Von Lothar Jungmann
Mit der zwölften Generation der traditionsreichen Corolla-Baureihe hat Toyota erneut einen starken Konkurrenten in den Wettbewerb um das in Europa hart umkämpfte C-Segment geschickt. Wir fuhren den Fünftürer Touring Sports mit dem Zweiliter großen Vierzylinder-Motor-mit Hybrid und stufemlosen Auromatikgetriebe. Unter den geschwungenen Kanten und hinter dem“großen Maul“ leistet das Aggregat 112 kW (152 PS). Dazu die geschwungenen Kanten und die hinten weit ausgestellten Kotflügel und das breite Heck vermitteln viel Sportlichkeit.
Auch der Innenraum bestätigt diesen Eindruck nachhaltig. Die wuchtige Erscheinung hält auch drinnen an. Viel Platz, komfortable Sitze, auch auf langen Strecken, Sitze und Lenkrad lassen sich individuell verstellen, sodaß der Fahrer bequem und komfortabel arbeiten kann. Das Infotainment-System und der Automtaik-Wählhebel lassen sich einfach bedienen. Dabei geht es im Innenraum auch sehr leise zu. Auch bei hohen Geschwidigkeiten ist das Geräuschniveau beeindruckend niedrig.
Der Touring Sports geht speziell auf Wünsche europäischer Kunden ein
Die Entwickler des Corolla Touring Sports, der speziell auf die Wünsche und Vorlieben europäischer Kunden zugeschnitten wurde, haben der Inneneinrichtung dieser Kombivariante besondere Aufmerksamkeit gewidmet und dabei auch die sensorischen Qualitäten in den Vordergrund gerückt. Zugleich zeichnet sich der großzügig bemessene, nach VDA-Norm 598 Liter fassende Kofferraum durch zahlreiche Funktionen aus, die ebenso praktisch wie komfortabel sind.So lassen sich die Rücksitzlehnen über eine Fernbedienung auch vom Gepäckabteil aus vorklappen, sie bilden dann eine durchgehend ebene Ladefläche. Über einen Sensor unter dem hinteren Stoßfänger schwingt die elektrische Heckklappe berührungsfrei auf
. Ihre Öffnungsbreite wurde um zehn Millimeter gegenüber dem Vorgänger erweitert. Die modifizierte Aufnahme der hinteren Stoßfänger ermöglicht eine größere Ladebreite zwischen den Hinterachsdomen und erleichtert dadurch die Nutzung des Kofferraums. Zugleich bringt sie noch weitere Vorteile wie etwa zusätzliche Ablagefächer in den Seitenwänden hinter beiden Radhäusern. Die Ladefläche selbst kann in zwei unterschiedlichen Höhen verankert werden und lässt sich in der oberen Positionen öffnen, als wäre sie an den hinteren Sitzlehnen befestigt. Das vergrößerte Unterflurfach wird mit Teppich ausgelegt und besitzt verstellbare Trennelemente zur Ladungssicherung. Zur Serienausstattung aller Toyota Corolla-Varianten zählt zudem eine praktische Kofferraum-Wendematte: Ihre Oberseite zeichnet sich durch einen wohnlichen Teppichbezug aus, die untere Seite besitzt eine leicht abwaschbare Kunststoff-Oberfläche und bietet sich damit für die Mitnahme nasser oder schmutziger Gegenständean. Den Komfort verbessern auch die LED-Innenleuchten auf beiden Seiten des Gepäckabteils, die leicht herausnehmbare und mit einem Griff zu öffnende Laderaumabdeckung und Aluminiumschienen, die bei den höheren Ausstattungslinien das sichere Arretieren von Transportgut erleichtern.
Das Armaturenbrett wird durch Softtouch-Oberflächen und Ziernähte bestimmt. Statt nüchterner Bedienlandschaft stellt Toyota dem Fahrer ein Optik-Konzept vor, das auch durch die Verarbeitung begeistert. Der Tacho ist bei einem Hybrid schon im Stand ein unverzichtbares Instrument. Denn ob der Motor wirklich läuft, weiß man erst, wenn es dort steht. Zwischen den links und rechts angeordneten Instrumenten offenbart sich ein digitales Display, das die wichtigsten Informationen für den Fahrer bereit hält. Dazu gehört auch die Anzeige des verfügbaren EV-Modus (vollelektrisches Fahren an der Ampel oder im Schubbetrieb). Die Geschwindigkeit wird in der Mitte digital angezählt. Mehr als 180 km/h sind hier nicht abzulesen, denn auch der 2.0 Hybrid wird in der Höchstgeschwindigkeit begrenzt.
Der Corolla 2.0 Hybrid steht eher für flinkes Fahren bei geringem Verbrauch. So wundert es nicht, dass der 2,0-Liter-Vierzylinder selten mit vollem Getöse durch das einstufige Planetengetriebe gejagt werden muss. Der Elektromotor, der bis 115 km/h die Regie allein übernehmen kann, hilft dem Verbrenner wirkungsvoll auf die Sprünge. Vor allem Ampelstarts unterstützt der Elektromotor kräftig, sodass der Rest des Verkehrs häufig tief im Rückspiegel verschwindet. Doch Vorsicht: Wer ab 50 km/h immer noch das Pedal runterdrückt, fährt aus der attraktiven Sparzone des Hybridsystems. Flotte Autobahnfahrten können mit bis zu acht Litern Spritverbrauch quittiert werden.
Wer den Hybrid fährt, wie er gefahren werden sollte, gelangt in die Zone von fünf Litern Durchschnittsverbrauch. Im sanften Schubbetrieb läuft dann allein der Elektromotor, Bremsen und Gaswegnahme laden den Akku. So spielt das Hybridsystem seine Stärken speziell im Innenstadtverkehr aus, wo normale Verbrenner vom Fass trinken. Anders herum ist der Hybrid auf der Autobahn machtlos gegen einen Dieselmotor – denn die elektrische Unterstützung ist nicht mehr im Dienst.
Hervorragende Fahrdynamik sanft verpackt
Wenn es zum Fahrspaß kommt, kann der 2.0 Hybrid richtig punkten. Seine 1340 bis 1510 Kilogramm Leergewicht kaschiert der Kompakte gekonnt, was er auch seinem niedrigen Schwerpunkt durch den Akku zu verdanken hat. Das Einlenkverhalten ist scharf und direkt, das Fahrwerk straff abgestimmt, Bodenwellensequenzen werden trotzdem souverän geschluckt. Wir müssen zugeben, dass wir ein so munteres Fahrverhalten auch mit der Mehrlenker-Hinterachse nicht erwartet haben. Einzig das Geräusch des Vierzylinder-Motors trübt die sportliche Stimmung, denn wenn das geräuschlose Gleiten abgelöst wird, merkt man das auch. Um die Werksangabe von 7,9 Sekunden auf Tempo 100 km/h zu erreichen, muss der Fahrer ein wenig charmantes Vierzylinder-Surren wegstecken.
Ein starker Pfeiler des Hybridsystems ist das stufenlose Planetengetriebe. Gehetztes Runterschalten bei kleinen Gasbefehlen bleibt hier zum Glück aus. Stattdessen bemüht sich das Getriebe, die Drehzahl möglichst tief und das Drehmoment konstant zu halten. Einen richtigen „Kickdown“ bekommt der Fahrer nur, wenn er ihn auch fordert. Das ist verglichen mit so manchem CVT-Getriebe ein willkommener Wechsel. Insgesamt kann man den Fahreindruck des Corolla daher als entspannt kernig beschreiben.
Doch bei allem Ruhm, den sich der Corolla 2.0 Hybrid einspielen kann, hat auch er seine Schwächen. Wer die 180 PS des Corolla ausnutzt, zahlt dafür an der Zapfsäule nicht weniger als bei vergleichbaren Modellen ohne Hybridsystem. Für nervöse Bleifüße ist der Corolla 2.0 Hybrid damit zwar eine mögliche Rehabilitationsmaßnahme, für eilige Langstreckenfahrer scheidet er im Vergleich zum Diesel aber kategorisch aus. Normale Autofahrer, die viel Stadtverkehr oder Landstraße fahren, kommen mit dem System am ehesten auf ihre Kosten. Um die Fünf-Liter-Marke zu unterbieten ist vom Fahrer aber eine ausgiebige Eingewöhnungszeit erforderlich.
Fakten und TechnikToyota Corolla 2.0 Hybrid
Länge/Breite/Höhe (m): 4,37/1,79/1,44
Radstand (m): 2,64
Motor: R4-Ottomotor, 1987 ccm
Leistung Ottomotor: 152 PS (112 kW) bei 4400–5200 U/min
Leistung Elektromotor: 109 PS (80 kW)
Systemleistung: 180 PS (132 kW)
Max. Drehmoment: 190 Nm
Stufenloses Automatikgetriebe
Beschleunigung 0-100 km/h: 7,9 Sek
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Kofferraumvolumen: 598–1606 Liter
Verbrauch NEFZ: 3,7 Liter / 100km
Testverbrauch: 5,8 Liter / 100 km
Basispreis: 29 290 Euro
Testwagenpreis: 31.266,55 Euro
